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word交通引導理念下(xià)的快速公交線網規劃(組圖)

交通引導概念下(xià)的BRT網絡規劃 以江蘇省江陰市爲例 引言 爲促進土地集約利用，江蘇省江陰市提出了“一(yī)市四區”城鄉發展理念。從國内外(wài)發展經驗來看，實現城鄉協調發展需要集約型的交通方式來引導，但從目前江陰市的交通基礎設施來看，高速公路和公路網的密度已經達到688公裏每100平方公裏和每100平方公裏195公裏。與發達的德國高速公路網相比，高速公路和高速公路網的密度僅爲每100平方公裏464公裏。139公裏和100平方公裏可以是58。以江蘇省江陰市爲例。王樹(shù)生(shēng)和蔡超。摘要 江蘇省江陰市城鄉發展目标的實現，不僅需要城市骨幹路網的支撐，更需要大(dà)容量、強凝聚力。BRT系統首先運用交通引導發展理念分(fēn)析城鄉協調發展案例并借鑒其發展經驗，剖析江陰市BRT發展的基本條件，預測發展階段和客流發展BRT的特點，然後分(fēn)析了BRT建設和發展規劃是構建引導江陰城鄉協調發展的BRT體(tǐ)系的主線。提出了建議。關鍵詞交通引導BRT規劃 看到江陰高速公路建設數量已達到先進水平。嚴重滞後遠未實現大(dà)容量集約化。城鄉公共交通體(tǐ)系雖然基本形成，但因缺乏統籌規劃，難以錨定城鄉空間集約利用。鄉鎮仍處于自我(wǒ)發展的狀态。發達的路網與相對滞後的公交系統引導 關鍵詞交通引導BRT規劃 看到江陰高速公路建設數量已達到先進水平。嚴重滞後遠未實現大(dà)容量集約化。城鄉公共交通體(tǐ)系雖然基本形成，但因缺乏統籌規劃，難以錨定城鄉空間集約利用。鄉鎮仍處于自我(wǒ)發展的狀态。發達的路網與相對滞後的公交系統引導 關鍵詞交通引導BRT規劃 看到江陰高速公路建設數量已達到先進水平。嚴重滞後遠未實現大(dà)容量集約化。城鄉公共交通體(tǐ)系雖然基本形成，但因缺乏統籌規劃，難以錨定城鄉空間集約利用。鄉鎮仍處于自我(wǒ)發展的狀态。發達的路網與相對滞後的公交系統引導 鄉鎮仍處于自我(wǒ)發展的狀态。發達的路網與相對滞後的公交系統引導 鄉鎮仍處于自我(wǒ)發展的狀态。發達的路網與相對滞後的公交系統引導

這導緻了空間的擴散發展，而近年來私家車(chē)的爆發式增長，又(yòu)刺激了建設用地的進一(yī)步分(fēn)散發展，直接影響到城鄉協調發展理念的實現。這對于城鄉協調發展是十分(fēn)必要的。1 快速公交系統在客運方面的優勢在于運力大(dà)、準時、安全、舒适。人均占用道路資(zī)源少。特别适合中(zhōng)國的城市人群。一(yī)些城市有先見之明，用大(dà)容量公交系統引導城鄉協調發展，積累了豐富經驗。巴西庫裏提巴的 BRT 就是一(yī)個典型的例子。典型形成案例 庫裏提巴城市道路的規劃設計以BRT爲核心。五個放(fàng)射狀BRT形成城市發展軸，引導城市線性和軸向發展，防止城市向郊區蔓延……擴張BRT主導城市用地空間布局。沿 BRT 軸線，其他區域采用高密度、高容積率的土地開(kāi)發。BRT系統是庫裏提巴綜合公共交通系統的核心和主要部分(fēn)。骨架BRT的車(chē)輛圓柱站已成爲庫裏提巴的城市标志(zhì)和象征。交通系統以其高效率和低成本而著稱。被譽爲世界環保之都。從庫裏提巴等一(yī)些公交城市的發展經驗來看，我(wǒ)們可以得到以下(xià)啓示： 1、在城鄉統籌發展過程中(zhōng)，要着力發展大(dà)容量BRT，發揮BRT的引領作用，推動江陰市邁向智慧增長。提高一(yī)市四區交通系統的流動性，保持強大(dà)的城市中(zhōng)心。2.建立強大(dà)的城市中(zhōng)心。公交導向發展的土地利用模式，促進了土地利用的緊湊化、多元化發展，形成了以車(chē)站爲中(zhōng)心的高強度開(kāi)發區，爲快速公交客流提供了主要支撐。處于經濟高速發展階段的江陰市建設BRT系統，成爲城鄉協調發展的難得機遇。2 發展條件分(fēn)析 從發展條件來看，江陰市已經具備一(yī)定的基礎。1、目前，江陰市正在規劃形成網格網絡。四通八達的網狀城市快速路網有利于疏散過境交通。抓住道路建設機遇，推進BRT建設。兩大(dà)經濟基礎 江陰當地人口人均生(shēng)産總值達到9.7萬元。農民人均純收入超過1萬元。城鎮居民人均可支配收入超過2萬元 城鎮職工(gōng)平均年薪超過3萬元 快速公交建設和使用的經濟條件 來到江陰市，通過總體(tǐ)規劃，鄉鎮經濟發展協調融合，取得了很大(dà)進展。各鎮産業集聚區具有一(yī)定規模，形成了電(diàn)力特色、冶金、石油化工(gōng)、深加工(gōng)、軟塑包裝、電(diàn)子信息、生(shēng)物(wù)醫藥、精密儀器、高端紡織等8個優勢産業集群。經濟發展能力較強，具有共同發展、公平合作的經濟基礎。3 優化環境的趨勢。四大(dà)區之間和中(zhōng)心城區之間要預留良好的綠地。展現江陰山水城市森(sēn)林的城市特色。營造良好的生(shēng)态環境必須發揮作用。

公共交通建設發展的保障和基礎 江陰市城鄉協調發展将呈現一(yī)個階段性的過程。不同的發展階段會有不同的客流特征。江陰市城鄉協調發展可分(fēn)爲以下(xià)三個階段： 1、城鄉資(zī)源初步整合 各鎮在邊界管理中(zhōng)初步實施了資(zī)源整合措施，但整合效果尚未顯現。城鄉聯系力度較弱。在城鄉協調發展中(zhōng)，需要對交通系統進行正确引導。越突出，城鄉聯系越加強。要完善城鄉BRT，實現交通發展和城鄉統籌的互補、和諧、統一(yī)。3 城鄉統籌發展成熟期城鄉交通特點趨于統一(yī)。公共交通與個體(tǐ)機動車(chē)的競争，其市場份額與城鄉公共交通服務水平、個體(tǐ)機動車(chē)保有率、個體(tǐ)機動車(chē)使用成本、限行限制等諸多因素有關。個人機動車(chē)、上海市政策、三階段政策。不同的特點決定了BRT的市場份額。在第一(yī)階段，城鄉BRT隻是在現有農工(gōng)穿梭巴士的基礎上進行公司化。第二階段，城鄉BRT優勢逐步顯現。服務水平得到提升。城鄉聯系力度不斷增強。個體(tǐ)機動車(chē)旅客開(kāi)始轉乘BRT。吸引能力大(dà)大(dà)增強。城鄉交通差距縮小(xiǎo)。個人機動車(chē)輛的使用受到交通管理政策的限制，例如停車(chē)限制。城鄉BRT在競争中(zhōng)具有很強的優勢。個人機動車(chē)出行時間和成本 城鄉聯系強度 時間價值 人 13 發展等因素 預測BRT日客運量三個階段 高峰小(xiǎo)時客運量 pdf眼圖打印 pdf用圖表說話(huà)如pdf1所示，可以從從表1可以看出，三個不同發展階段的客流特征也呈現出較大(dà)差異。新城區客流量發展：城東、城西、城南(nán)、城南(nán)、東南(nán)段lxlx、lx客流量首7j人次日高峰小(xiǎo)時單程斷面流量10000人-次/小(xiǎo)時 單向截面流量 10,000 人次/小(xiǎo)時 日客運量 330,000 人小(xiǎo)時 次日階段 單向截面流量 10, 高峰時段每小(xiǎo)時000人次 BRT高峰時段單向斷面流量僅爲每小(xiǎo)時10000人次。這一(yī)客流不能滿足BRT的需要 運營二期客流在城鄉協同發展的作用下(xià)明顯增加，但高峰時段單程斷面客流量03.04億人次-小(xiǎo)時，仍然無法支持BRT系統的運行。BRT高峰時段單向斷面流量達到70.8萬人次，基本滿足BRT運營要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高，客流 這一(yī)客流不能滿足BRT的需要 運營二期客流在城鄉協同發展的作用下(xià)明顯增加，但高峰時段單程斷面客流量03.04億人次-小(xiǎo)時，仍然無法支持BRT系統的運行。BRT高峰時段單向斷面流量達到70.8萬人次，基本滿足BRT運營要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高，客流 這一(yī)客流不能滿足BRT的需要 運營二期客流在城鄉協同發展的作用下(xià)明顯增加，但高峰時段單程斷面客流量03.04億人次-小(xiǎo)時，仍然無法支持BRT系統的運行。BRT高峰時段單向斷面流量達到70.8萬人次，基本滿足BRT運營要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高，客流 仍然無法支持BRT系統的運行。BRT高峰時段單向斷面流量達到70.8萬人次，基本滿足BRT運營要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高快速公交網絡設計，客流 仍然無法支持BRT系統的運行。BRT高峰時段單向斷面流量達到70.8萬人次，基本滿足BRT運營要求。随着BRT的成熟和城市化水平的提高，客流

仍有一(yī)定的改進空間。根據常規公交BRT和軌道交通的客流支撐條件，高峰時段單程斷面流量小(xiǎo)于6萬人時，适宜建設常規公交。當高峰時段單向斷面流量爲0615萬人59 交通規劃二 BRT線m--]是在交通引導的概念下(xià)規劃的。高峰時段單向路段客流量超過15萬人時，宜建設BRT。可見，江陰市城鄉BRT适合BRT建設。客流規劃建設有保障，但由于客流發展階段性明顯，BRT的規劃和發展實施方案及相關政策也應具有一(yī)定的階段性，以确保BRT在節約資(zī)金的同時逐步發揮引導作用。4 BRT網絡規劃與一(yī)市四區的城鄉一(yī)體(tǐ)化緊湊發展模式相協調，構建連接中(zhōng)心城區與城西、城南(nán)、城南(nán)地區換乘樞紐的BRT網絡在中(zhōng)心區域。市區東外(wài)環、西外(wài)環沿芙蓉大(dà)道東、西、西各1個樞紐，各區1個客運換乘樞紐。一(yī)市四區BRT具有以下(xià)特點： 1。中(zhōng)心城區與各區之間 通過客運換乘樞紐換乘通道，保持中(zhōng)心城區與各區之間強大(dà)的公共交通聯系 2 中(zhōng)心城區與各區構建完善的公共交通網絡，促進區域運營模式的形成3 打破既有城鎮觀念，以公共交通建區，促進建設空間集聚 促進現代新城的形成 4. 通過客運樞紐整合各區資(zī)源，有利于各區的整體(tǐ)發展。在以上分(fēn)析的基礎上快速公交網絡設計，規劃建設6條BRT線路。沿第二過江通道，濱江高速232省道人民西路出發，布置二線BRT 2 号線BRT 中(zhōng)心城區至城東地區 城西地區梨崗鎮、黃土鎮、深港鎮BRT城東大(dà)道。城東專區成立。周莊長壽陸橋新橋通往城東地區樞紐次要線。

兩者的運營可以考慮成立BRT公司，類似地鐵公司的性質，專線獨立運營，封閉2運營方式，長途城鄉BRT。該路段的運營時間取決于客流的需求。服務中(zhōng)心城市的路段運營時間可以相對縮短。服務中(zhōng)心城區的路段運行時間可與常規公交相同。巴士時間在高峰時段和非高峰時段采用不同的發車(chē)間隔。3. BRT系統和專用公交系統的運行和協調。主要提供中(zhōng)心城區的骨幹服務，滿足城市主要客流走廊的交通需求。在運行過程中(zhōng)，它與其他總線并存。合作競争關系，其獨立運營可能會受到傳統公交運營商(shāng)的抵制。因此，應按照發展一(yī)體(tǐ)化、适度競争的要求，積極引入市場競争機制。加快公交體(tǐ)制改革，促進公交市場健康發展。鼓勵合資(zī)建立公平的協調措施 具有良好利益分(fēn)配機制的BRT系統的運輸能力可與地鐵相媲美。優化調整常規公交網絡，調整常規公交站點設置。鼓勵兩者聯合運營，實現BRT和常規公交卡，減少換乘時間，建立公平的利益分(fēn)配機制。和 ” J-互利共赢發展的統籌措施 兩個自建樞紐，通過自建樞紐集聚和銜接客流，并與常規公交運營公司洽談引進公交線路，聚集和銜接客流，實現共赢發展，如南(nán)京地鐵1号線自建小(xiǎo)線安德門樞紐站共引入15條公交線路，每天至少帶來30000名乘客。三站協同應對，優勢互補，促進兩站和諧融合發展。傳統公交車(chē)站間距小(xiǎo)，彌補了BRT和獨享通行權的不足。兩者在競争中(zhōng)相得益彰，和諧發展。6 建設計劃 BRT的建設是一(yī)項系統工(gōng)程。客流發展潛力的大(dà)小(xiǎo)和BRT的時機引導城鄉協調發展。合理制定實施方案，抓住機遇，分(fēn)步建設完善的BRT系統。客流是BRT系統正常運行的保障。對公共交通起步發展階段給予一(yī)定支持，使其逐步成長成熟，發揮對城鄉統籌發展的引導作用。根據客流預測結果，針對BRT的三個發展階段提出以下(xià)綜合發展策略。第一(yī)階段 客流培育階段 客流強度尚不能保證BRT系統的運行。城鄉協調發展處于資(zī)源整合的初級階段，但現階段更需要BRT系統的骨架支撐，同時培育客流，引導城鄉資(zī)源整合，鋪設爲實現規劃和發展藍(lán)圖打下(xià)基礎。現階段，可采取以下(xià)綜合發展策略，在中(zhōng)心城區實施骨幹公交專用車(chē)道設施和公交線路。

根據規劃的城鄉BRT線路，不能先行修改行車(chē)斷面形式。可以使用車(chē)輛配置。該車(chē)長712米，可用于城鄉公交線路與常規公交之間的換乘。在這個階段，各個區域的資(zī)源整合，會給城鄉BRT帶來一(yī)定的流量，城鄉同時協調。發展步伐的加快也促進了各區聯動的加強。現階段要繼續完善基礎設施建設和相應配套政策，基本形成城鄉BRT運營體(tǐ)系。在這個階段，可采取以下(xià)綜合發展策略，實施全線道路斷面改造 初步形成BRT運營體(tǐ)系 完善停車(chē)換乘等樞紐基礎設施配置，完善服務功能，加強互聯互通專享公交專線和城鄉BRT，調整常規公交線路。三大(dà)樞紐的連接線加強了各區域樞紐的停車(chē)換乘設施配置。實施各區域的公共系統規劃。增加區域内城鎮、主要客流聚集點至區域樞紐的連接線。成立專門的快速公交公司。在高峰時段和非高峰時段使用不同的出發間隔。政府将對其進行财政補貼。第三階段服務提升，基本完成現階段城鄉協調發展。城鄉差異進一(yī)步縮小(xiǎo)，城鄉交通特點趨于統一(yī)。城鄉聯系進一(yī)步加強。引導城鄉統籌發展和運輸交通流的雙重功能 BRT的發展要提升服務，塑造品質，提升城市人居環境品質。現階段，可采取以下(xià)綜合發展戰略，實現BRT企業的自主經營。政府監督和改進信息技術的應用，包括車(chē)輛定位系統、智能收費(fèi)系統、車(chē)站信息顯示系統、車(chē)載信息顯示系統，提供優良的乘車(chē)環境，提高上下(xià)車(chē)效率，保證BRT優先。巴士車(chē)輛在高峰時段和非高峰時段使用不同的發車(chē)間隔。中(zhōng)心城區可适當延長運營時間。在中(zhōng)心城區三大(dà)樞紐，鼓勵其他交通方式轉爲公共交通。非機動車(chē)停車(chē)位應注意。城鄉BRT三個發展階段是不可逾越的，尤其是客流培育階段，需要更多的政策支持和财政補貼。專項工(gōng)程不能隻着眼于眼前利益，需要長期堅持規劃，才能真正引導城鄉協調和諧發展。參考文獻 1 ，宇恒可持續交通研究中(zhōng)心省城市規劃設計研究院翻譯 杭州公交網絡規劃 R 南(nán)京 專項工(gōng)程不能隻着眼于眼前利益，需要長期堅持規劃，才能真正引導城鄉協調和諧發展。參考文獻 1 ，宇恒可持續交通研究中(zhōng)心省城市規劃設計研究院翻譯 杭州公交網絡規劃 R 南(nán)京 專項工(gōng)程不能隻着眼于眼前利益，需要長期堅持規劃，才能真正引導城鄉協調和諧發展。參考文獻 1 ，宇恒可持續交通研究中(zhōng)心省城市規劃設計研究院翻譯 杭州公交網絡規劃 R 南(nán)京

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