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快速公交（BRT）系統規劃的定義相對傳統公交,

【概括】

快速公交（BRT）在國外(wài)的應用取得了很大(dà)的成果，近年來在我(wǒ)國逐漸興起。本文分(fēn)析了BRT系統的現狀及設計中(zhōng)應注意的問題，以供參考。

【關鍵詞】BRT；快速公交；定義; 地位; 适應性；設計

CLC 編号：S611 證件識别碼：A

1 簡介

經濟的快速發展提高了交通運輸能力。快速公交（BRT）的應用可以彌補傳統公共交通的不足，以更少的投資(zī)獲得更高的服務效率，并在我(wǒ)國大(dà)城市迅速推廣應用。

2. BRT系統規劃定義

與傳統公共交通相比，BRT系統作爲一(yī)種新型公共交通方式，是一(yī)種涉及面廣、影響因素多的相對靈活的系統。BRT通過改進傳統公交的規劃、設計、運營和管理，以更少的投資(zī)和更大(dà)的靈活性實現更高的服務效率。BRT系統規劃的核心問題是如何緊密結合城市自身特點，在BRT與其他城市公共交通方式之間尋求合理的結構模式，建立一(yī)體(tǐ)化的城市交通體(tǐ)系。因此，在BRT系統決策過程中(zhōng)，必須堅持總體(tǐ)規劃原則和方法，對BRT系統規劃、實施、

基于以上考慮，BRT系統的規劃可以總結爲：在充分(fēn)了解城市系統的基礎上，在城市交通一(yī)體(tǐ)化的框架下(xià)，以建立布局合理、銜接有序、舒适的BRT系統的不斷發展是一(yī)系列交通規劃和管理措施的結合，以實現與各個交通子系統相協調，爲旅客提供指導和支持的客流交通系統。城市土地利用。

三、BRT系統發展現狀

在城市公共交通供需嚴重失衡的沖擊下(xià)，BRT系統以其運力大(dà)、速度快、安全可靠、準時舒适、環境保護。程序。BRT在巴西庫裏提巴的成功運營，給世界各國上了一(yī)堂生(shēng)動的課。此後，美國、哥倫比亞、法國、英國、加拿大(dà)和澳大(dà)利亞都成功運營了城市BRT系統。

在中(zhōng)國，在全球多個城市BRT建設的影響下(xià)，特别是國發81号文件後，國内多個城市開(kāi)始将大(dà)容量快速公交系統的發展推向緩解的前沿。城市交通擁堵，已開(kāi)始規劃建設BRT線路和系統。.

北(běi)京編制了中(zhōng)心城區公交（電(diàn)動）列車(chē)網絡規劃，首次将BRT作爲公交（電(diàn)動）列車(chē)網絡的功能層面，融入公交網絡的整體(tǐ)結構。軌道交通線路具有良好的銜接和換乘關系。常州建成的第一(yī)條BRT線路是南(nán)北(běi)走向。北(běi)起京滬高速常州北(běi)站，南(nán)至武進長途汽車(chē)站北(běi)。線路途經遼河路、通江路、懷德北(běi)路、勞東西路、蘭陵路、五一(yī)路、銘心東路、龍華路，全長約23.77公裏，共設26個站點（不含第一(yī)站）和最後一(yī)站）。）。車(chē)道被安排在路中(zhōng)間打開(kāi)。線路走向與城市重點發展方向一(yī)緻，可基本解決沿線居民出行困難問題，有效緩解交通擁堵。2012年5月16日上午，鹽城大(dà)豐市至大(dà)豐港區BRT快車(chē)正式開(kāi)通，開(kāi)創了全國縣級市開(kāi)通BRT快車(chē)的先河。據了解，BRT快速公交線路的起點是大(dà)豐汽車(chē)客運站，終點是大(dà)豐港區管委會。全線票(piào)價6元。在市區外(wài)臨時設置兩個站點：“丹河橋”和“朝容村(cūn)”。8輛汽車(chē)全部使用自動售票(piào)機作爲無人售票(piào)車(chē)。

4. BRT适應性分(fēn)析

4.1。中(zhōng)國城市交通特點

土地開(kāi)發強度高、人口密集、道路資(zī)源短缺是我(wǒ)國大(dà)城市的共同特點，而道路空間資(zī)源的匮乏是制約BRT設置的最關鍵因素。我(wǒ)國城市道路資(zī)源匮乏的原因是非機動車(chē)占比大(dà)，以及近期機動車(chē)發展較快。非機動車(chē)是城市交通規劃建設中(zhōng)不可忽視的因素。不僅路段需要設置專用車(chē)道，而且非機動車(chē)必須保證在交叉路口安全過馬路。更高的要求。近年來，據統計，1990年代以來，我(wǒ)國許多大(dà)城市機動車(chē)保有量年均增長率達到15%以上，而未來10-15年将是汽車(chē)快速進入家庭的關鍵時期。這使許多大(dà)城市的道路網絡不堪重負，尤其是在内城。

4.2. BRT的适用條件

BRT建設具有一(yī)定的适用條件。首先快速公交網絡設計，在運輸能力上快速公交網絡設計，它仍然屬于中(zhōng)等容量的半捷運公交系統。當大(dà)城市主要交通走廊客流規模超過2.5萬人次/小(xiǎo)時時，BRT普遍難以支撐。此外(wài)，BRT對道路寬度、車(chē)道數量、交叉口間距等有一(yī)定的要求，在一(yī)些大(dà)城市的中(zhōng)心區或繁華區難以滿足。軌道交通不受上述條件限制。因此，從這個角度來看，BRT不能替代軌道交通。但BRT作爲一(yī)種性價比高的公共交通方式，在條件适宜時應積極鼓勵，尤其是在以下(xià)環境：中(zhōng)心區有條件的主幹道上，在連接中(zhōng)心地區和區域的輻射道路上，連接中(zhōng)心城市和集團或衛星城市在輻射道路上，大(dà)型集團或衛星城市，軌道交通的長期規劃和建設，但短期内交通客流不足走廊。靈活性是BRT相對于軌道交通最突出的優勢。不同的城市或城市的不同區域、不同的道路可以選擇不同的建設模式。可選擇傳統公交車(chē)或新型大(dà)容量公交車(chē)；它可以是單條公交專用道的形式，也可以是一(yī)個包含所有核心内容的BR，這主要取決于具體(tǐ)的環境條件和交通特性。大(dà)型集團或衛星城，軌道交通長期規劃建設，但交通走廊短期客流不足。靈活性是BRT相對于軌道交通最突出的優勢。不同的城市或城市的不同區域、不同的道路可以選擇不同的建設模式。可選擇傳統公交車(chē)或新型大(dà)容量公交車(chē)；它可以是單條公交專用道的形式，也可以是一(yī)個包含所有核心内容的BR，這主要取決于具體(tǐ)的環境條件和交通特性。大(dà)型集團或衛星城，軌道交通長期規劃建設，但交通走廊短期客流不足。靈活性是BRT相對于軌道交通最突出的優勢。不同的城市或城市的不同區域、不同的道路可以選擇不同的建設模式。可選擇傳統公交車(chē)或新型大(dà)容量公交車(chē)；它可以是單條公交專用道的形式，也可以是一(yī)個包含所有核心内容的BR，這主要取決于具體(tǐ)的環境條件和交通特性。不同的城市或城市的不同區域、不同的道路可以選擇不同的建設模式。可選擇傳統公交車(chē)或新型大(dà)容量公交車(chē)；它可以是單條公交專用道的形式，也可以是一(yī)個包含所有核心内容的BR，這主要取決于具體(tǐ)的環境條件和交通特性。不同的城市或城市的不同區域、不同的道路可以選擇不同的建設模式。可選擇傳統公交車(chē)或新型大(dà)容量公交車(chē)；它可以是單條公交專用道的形式，也可以是一(yī)個包含所有核心内容的BR，這主要取決于具體(tǐ)的環境條件和交通特性。

五、BRT系統設計問題分(fēn)析

5.1。BRT的選擇與功能定位

與鐵路相比，BRT具有經濟優勢，但消耗能源和道路空間資(zī)源；與常規公共交通相比，BRT雖然具有運量大(dà)、速度快的優勢，但不适用于客流條件、路況、路口。條件、場地條件等諸多因素都有更高的要求。因此，對BRT與其他交通方式相比的優缺點進行了全面系統的分(fēn)析，并根據城市規模、類型、土地利用特點、道路狀況等合理選擇大(dà)容量快速交通系統模式。城市交通走廊客流需求特征。

5.2. BRT車(chē)站布局

5.2.1。車(chē)站布置間距

快速公交（BRT）站之間的距離(lí)一(yī)般在600到1000m之間。車(chē)站選址應根據沿線城市用地的結構和性質，以及預測的人流量和車(chē)流量，合理确定。BRT車(chē)站需要設置在公交中(zhōng)心等場所。

5.2.2. 車(chē)站功能和分(fēn)區

根據BRT車(chē)站的使用要求，車(chē)站包括售票(piào)區、檢票(piào)區和候車(chē)區三個部分(fēn)。售票(piào)區：主要用于旅客進站上車(chē)前購票(piào)和查詢信息。旅客平交道口站應爲旅客提供足夠的候車(chē)空間。檢票(piào)區：提供檢票(piào)口的布置和旅客檢票(piào)的排隊空間。候車(chē)區：提供旅客候車(chē)空間、旅客上下(xià)車(chē)換乘區、老弱病殘、産婦座椅及一(yī)些必要的旅客信息系統設備；使用封閉平台時，應提供空調、屏蔽門等設施。

5.2.3。車(chē)站布局

BRT車(chē)站的布局一(yī)般爲島式站台和側式站台，在設計過程中(zhōng)應根據道路空間條件确定。

①島台

平台位于上下(xià)線中(zhōng)間，停車(chē)時車(chē)門左側開(kāi)啓。平台爲上下(xià)線共用，平台寬度大(dà)。島台布局如下(xià)圖所示。

圖1 島台布置示意圖

島式平台的各種設施可以相互配合使用，可以減少平台設施的布局空間，節省投資(zī)，平台利用率高。島式平台應設在路段上，應結合人行天橋、人行道綜合考慮。上下(xià)方向車(chē)輛不同時到達時，可相互調整站台，方便乘客中(zhōng)途折返換乘。當相反方向的車(chē)輛同時到達時，兩個方向的乘客同時下(xià)車(chē)，造成錯位的混亂。島式站台管理更集中(zhōng)，工(gōng)作人員(yuán)更少。

②側平台

上下(xià)線平台分(fēn)開(kāi)設置，每邊一(yī)個平台。停車(chē)時，車(chē)門向左或向右打開(kāi)。兩側的平台僅供該方向的車(chē)輛停放(fàng)，平台的寬度比島式的要小(xiǎo)。側月台僅供一(yī)側乘客使用，不會錯開(kāi)兩個方向的乘客。但平台設施的使用率低于島式平台。同時，需要更多的人員(yuán)和設備，旅客回程不便。側月台一(yī)般設在路口附近，車(chē)站出入口可與平交道口的人行橫道相結合過馬路，

圖2 側平台布置示意圖

5.3. 信号優先技術在BRT中(zhōng)的應用

交叉口信号公交優先通行技術通常包括基于公交優先通行的交叉口出入口道路的幾何設計和匹配的信号配時設計。美國洛杉矶的應用實例表明，與普通公交車(chē)相比，BRT可以節省25%的出行時間，其中(zhōng)30%~50%是由于公交信号優先技術的應用。目前，公交信号優先技術在國内城市的應用幾乎是空白(bái)。因此，結合公交專用道設置、路口公交入口車(chē)道設置、路口情況分(fēn)析研究公交專用道設置和感應總線信号優先。.

【結束語】

總之，BRT的發展要根據城市自身的需要适時發展。它涉及的因素廣泛，比較靈活，能夠适應城市快速發展的需要，具有很大(dà)的發展前景。

【參考】

[1] 魏海磊. 我(wǒ)國城市快速交通系統規劃方法研究[D]. 同濟大(dà)學交通工(gōng)程學院, 2008

[2] 戴帥，魏中(zhōng)華。BRT在大(dà)城市公共交通系統中(zhōng)的功能定位分(fēn)析[J]. 道路交通與安全，2006(7)：12-14

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